Από το «Φιούμε» και τον «Υπέροχο», στα πλοία της «Αλλαγής» και από εκεί στο «Πρέβελη». Β' μέρος. Κείμενο: Μανώλης Δημελλάς Φωτό: Καλλιόπη Μαλλόφτη
Από τη μεταπολίτευση μέχρι σήμερα, Καρπάθιοι και Κασιώτες, γκρινιάζουμε στα καφενεία ή στις προβλήτες των λιμανιών, πάνω στην αναμονή καθυστερημένων πλοίων, συνεχίζουμε να στηρίζουμε τα πολιτικά πρόσωπα, που περιέργως, όχι μόνο δεν απολογούνται, αλλά υπερηφανεύονται για τα δίκαια των πράξεων τους.
Η ακτοπλοϊκή σύνδεση Καρπάθου-Κάσου το 1970 ήταν αξεπέραστη, σχεδόν όλη τη δεκαετία δρομολόγια πραγματοποιούνται από το «Ευαγγελίστρια» και το «Κανάρης», κι αυτά όταν είχαν την αναγκαία συντήρηση, κυρίως τους χειμώνες, ξέμεναν τα λιμάνια έρημα και μόνα. Το καλοκαίρι το 1970 σείεται η Αθήνα, από τη σύλληψη ενός εξηντάχρονου Καρπάθιου στη Ρόδο, που προσπάθησε να δωροδοκήσει το πρόεδρο του δικαστηρίου με έναν αστακό. Ένα μήνα μετά στις 5 Ιουλίου 1970, ο χουντικός Στυλιανός Παττακός, κόβει κορδέλες και να εγκαινιάζει το αεροδρόμιο της Καρπάθου στον Αφιάρτη, με πρώτη πτήση από τη Ρόδο, την επόμενη χρονιά, στις 7 Απριλίου 1971 και το εισιτήριο στις 420 δραχμές. Στο κλείσιμο αυτής της δεκαετίας στο καρπάθιο ταξιδεύει το πλοίο Έλλη, στην εξέλιξη του ξαναβαφτίζεται σε Πάρος εξπρές και καταλήγει να το αγοράσει το κράτος, γίνεται Ιπποκράτης, με στόχο τη μετατροπή του σε πλωτό νοσοκομείο. Η ιδέα που φαίνεται καλή, δεν περπάτησε αλλά φαγώθηκαν μπόλικα χρήματα, δίχως κανείς να δίνει και να παίρνει λογαριασμό. Προς το τέλος αυτής της δεκαετίας, στις 19/9/1979, είχαμε την πρώτη σοβαρή προσπάθεια για τη δημιουργία Εταιρίας Λαϊκής Ναυτιλιακής Βάσης. Ψυχή της προσπάθειας ο παθιασμένος Μενεδιάτης γιατρός, Ηλίας Χωρατατζής, μόλις είχε υπερψηφιστεί και αναλάβει χρέη προέδρου, στον Σύλλογο Απανταχού Καρπαθίων, και έβαλε σε προτεραιότητα ένα από τα μεγαλύτερα όνειρα του, την αγορά ενός πλοίου, από τους Καρπάθιους και τους Κασιώτες. Συστήθηκε ειδική επιτροπή από τους Νικόλαο Κόνσολα, Μιχάλη Σταματιάδη οικονομολόγο που εργαζόταν σε μεγάλη ναυτιλιακή εταιρία, γνωρίζει το θέμα και είναι πρωτεργάτης του σχεδίου, Μανώλη Σακέλλη, Γιάννη Μιχαηλίδη, Ηλία Αγγελίδη πλοίαρχο, Βασίλη Λαμπετίδη, Μανώλη Μαστρομανώλη και τον Γιάννη Κακομανώλη. Αφού μελέτησαν τα δεδομένα κατέληξαν, η Κάσος και η Κάρπαθος χρειαζόταν ένα μεγάλο πλοίο μήκος περίπου 90 μέτρων, με χωρητικότητα 1000 επιβατών και 25 φορτηγών και 80 περίπου ι.χ. αυτοκινήτων. Συσκέψεις, επαφές και αγώνας, από τα μέλη τις επιτροπής και τον ίδιο τον Χωρατατζή. Το όνειρο, γινόταν ολοκληρωμένη μελέτη, ενώ η υπό ίδρυση εταιρία αποκτούσε ακόμη και καταστατικό. Ήταν όλοι τόσο παθιασμένοι που πίστεψαν για μια στιγμή πως θα τα κατάφερναν. Τέσσερα χρόνια δούλεψαν με στόχο την αγορά πλοίου, συσκέψεις σε Κάρπαθο με τον Δεσπότη Νεκτάριο, τον έπαρχο Μάνο, Δημάρχους Κάσου και Καρπάθου να προσυπογράφουν την ιδέα. Στο χορό μπήκε και το υπουργείο, που υποσχέθηκε λαχταριστούς λαγούς με πετραχείλια, μιλούσαν για επιδότηση που άγγιζε το 80%, αλλά πρώτα περίμεναν να δουν το φώς, από τους νησιώτες. Ξεκίνησαν οι προεγγραφές, με αξία κάθε μετοχής τις 1000 δραχμές. Όλοι μπήκαν μέσα στο παιγνίδι, όσο ήταν στα χαρτιά, όταν ήρθε η ώρα των αληθινών χρημάτων, έκαναν όλοι πίσω, φάνηκε πως δεν είμασταν έτοιμοι για τόσο δυνατές συλλογικές δράσεις. Έχει ενδιαφέρον ο Νικός Μαστρομηνάς, γραμματέας του συλλόγου εκείνη τη περίοδο, που περιγράφει το ναυάγιο του Κασιωτοκαρπάθικου πλοίου, πριν καν αγοραστεί, «ο Καρπάθιος είναι εργατικός και δραστήριος αλλά τα χρήματα του τα κάνει τσιμέντα και τούβλα, δεν είναι για θάλασσες και βαπόρια».
Στο μεταξύ η δεκαετία του 1980 βρίσκει τους ταξιδιώτες να τραβούν κλήρο για το ταξίδι. Θα έχει καράβι για να ταξιδέψουν; Το «Γκόλντεν Βεργίνα» ήρθε το 1981 και κάθισε για πέντε χρόνια σε αυτή τη γραμμή της άγονης, το βαπόρι ήταν της εταιρίας stabilitiy line και το 1987 το αγόρασε ο Αγαπητός. Άλλαξε όνομα, έγινε Σάμινα και τον Σεπτέβρη του 2000, είχε τη γνωστή τραγική κατάληξη, έπεσε πάνω στις Πόρτες της Πάρου. Ήρθαν ξανά γνώριμα βαπόρια και πιάσανε τα πόστα στην άγονη. Το ελληνικής κατασκευής, μικρό και όμορφο «Κυκλάδες», που όμως τους χειμώνες ήταν με αιώνιο ρήγμα και ο «Νηρέας» που έβγαζε βλάβες, γκρίνιες προκαλούν αναστάτωση, αλλά έσβηναν μόλις ακουγόταν η μπουρού και ξεμάκραινε το πλοίο, από το λιμάνι του Πειραιά. Επιτέλους το 1986 το αεροδρόμιο της Καρπάθου δέχεται και μεγάλα αεροπλάνα, αφού έπειτα από τις απαραίτητες εργασίες, μεγάλωσε ο διάδρομος προσγειώσεως και οι ταξιδιώτες μπορούσαν να φτάσουν πια απευθείας από την Αθήνα. Στα εγκαίνια ο υπουργοί συγκοινωνιών, οικονομικών, βουλευτές και ο δήμαρχος του νησιού, ο Μακρής, έκοψαν κορδέλες και μιλούσαν για την ανάπτυξη και το σπουδαίο ρόλο του κρατικού αεροδρομίου. Αρκετοί από τους θιασώτες εκείνης της ημέρας, σήμερα, λίγο γερασμένοι, υπερασπίζονται την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησης του. Αλήθεια όταν κληθούμε να ξαναπληρώσουμε το μάρμαρο, αυτοί που θα είναι; Ακόμη μια προσπάθεια για την δημιουργία ναυτιλιακής εταιρίας λαϊκής βάσης, γίνεται στο 1989. Παροικιακά σωματεία κάνουν μια απεγνωσμένη έκκληση, δεν αντέχεται άλλο η απαξίωση της άγονης γραμμής Κάσου και Καρπάθου. Αναφέρουν τις επιτυχίες άλλων νησιών που κατάφεραν να στήσουν τέτοιες εταιρίες και να «συμμαχήσουν» μέσα στα πέλαγα τους. Η Σύμη, η Κάλυμνος, η Ρόδος και η Κρήτη. Όσο για τα χρήματα, ήδη ο νόμος 1262 του 1982 έδινε το 50% σαν επιχορήγηση, άρα απέμεναν να βρεθούν τα υπόλοιπα από τους κατοίκους - μετόχους. Μπροστά τραβούσε ο δικηγόρος, σημερινός δημοτικός σύμβουλος, Γιάννης Μηνατσής, ακολουθούν 22, γνωστοί Κασιώτες και Καρπάθιοι στην προσωρινή επιτροπή, αρκετοί μάλιστα θαλασσινοί, που όμως ούτε και αυτοί κατάφεραν να πείσουν, για να ανοίξουν πορτοφόλια και τραπεζικές καταθέσεις και να ποντάρουν οι υπόλοιποι Καρπάθιοι και Κασιώτες στο χαρτί της ναυτιλίας.
Η δεκαετία του 1990 ξεκινά με τη γραμμή στο «Νταλιάνα», του Αγούδημου και το «Ολυμπία», του Αγαπητού. Το πρώτο είναι μεγάλο πλοίο, χωρούσε 1200 ανθρώπους και 250 αυτοκίνητα. Χτισμένο στη Δανία το 1970, έμοιαζε έπειτα από το «Κυκλάδες» με σάπιο, ευρωπαϊκό πολιτισμό. Το υπουργείο ναυτιλίας, ανέλαβε στην αρχή, ο ίδιος ο Μητσοτάκης από τον Απρίλιο και την εκλογή της κυβερνήσεως του, αλλά το παράδωσε στην αρχή του Όκτωβρίου 90, στον Συμιακό Αριστοτέλη Παυλίδη, που γνωρίζει όλους τους Δωδεκανήσιους με το μικρό όνομα τους και τους χειριζόταν με μαεστρία, σπάνια τέτοια ικανότητα, αποφεύγοντας γκρίνιες και παράπονα, με τα προβλήματα όμως να παραμένουν σταθερά, αμετακίνητα και άλυτα. Η οικουμενική και τα δικαστήρια πέρασαν, τα επόμενα χρόνια είχαν κινητικότητα στη Κάρπαθο, ο υπουργός παιδείας, Γιώργος Παπανδέου, την άνοιξη του 1995, φτάνει, φυσικά αεροπορικώς, και εγκαινιάζει το δίκτυο ελληνικών σχολείων στις Πύλες Καρπάθου. Ο νομάρχης Γιάννης Παρασκευάς, τους ίδιους μήνες, ζεί τον γολγοθά της άγονης ακτοπλοΐας, ανακοινώνει την πρόθεση του να στηρίξει την ίδρυση Εταιρίας Λαικής Βάσης, με τη συμμετοχή των νησιών Κάρπάθου, Κάσου και Χάλκης. Ξεκαθάρισε πως δεν υπάρχει καμιά εμπιστοσύνη στις ναυτιλιακές και τους εφοπλιστές και έβαζε πλάτη, για να γίνει πραγματικότητα η «νέα» ιδέα. Μάλιστα έπεσαν τα δρομολόγια και τα μέτρα του πλοίου που δεν ήταν, ακόμα, ούτε μολυβιές σε χαρτιά. Μιλούσαν για σκαρί 110 μέτρα και το δρομολόγιο Ρόδο-Χάλκη-Διαφάνι-Πηγάδια-Κάσος-Κρήτη. Στο νησί αλλάζει και ο λιμενάρχης, ο καινούριος, θέμης Παπαιωάννου, καθαρίζει και φροντίζει την προβλήτα και παίρνει τα εύσημα από τους Καρπάθιους. Ώστόσο στην αληθινά άγονη γραμμή, ξαναπερνά το 2000 πέρασε πάλι στον Αγούδημο, με το γνωστό «Νταλιάνα». Η πρώτη δεκαετία του 21 αιώνα, ήταν για τα Πηγάδια η περισσότερο πολύβουη και φασαριόζικη από κάθε άλλη. Πυκνώνουν τα δρομολόγια, από τη μια η επιδοτούμενη γραμμή, πότε με το «Μιλένα» και πότε με το «Νταλιάνα», και από την άλλη εμφανίζεται η ΛΑΝΕ με το θηρίο της, τον «Βιτσέντζο Κορνάρο». Από το 1999 κάνει το δρομολόγιο μέσω Κρήτης και παρακαλώ, δίχως επιδότηση, μια φορά τη βδομάδα κάθε Σ/Κ πιάνει τη Κάρπαθο, ενώ από το 2003 και για εννιά χρόνια μπαίνει στο διαγωνισμό, διεκδικεί και παίρνει τη γραμμή της άγονης, μαζί με το άλλο πλοίο της εταιρίας το «Ιεράπετρα», που μια μόνιμη κλίση το έκανε να γέρνει και να μοιάζει σε κοπέλα, μορφονιά, με ελαφρύ προβληματάκι στη μέση. Όμως στο 2007 είναι η εποχή που οι αγελάδες είναι ψωμοχορτασμένες, κάνει την εμφάνιση του και το «Μπλού Στάρ», μάλιστα, για ένα μοναδικό καλοκαίρι, το πλοίο έρχεται από Ρόδο, και είναι η χρυσή χρονιά για το νησί, που γεμίζει, μέχρι τα μπούνια, από τουρισμό. Το χέρι του φαίνεται να βάζει και να βοηθά, ο Ολυμπίτης Μιχάλης Σακέλλης, που γνωρίζει τα θέματα από μέσα, αφού είναι ο διευθύνων σύμβουλος της Blue Star Ferries και ο εκλεγμένος από το 2012, πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλία. Δεν ξαναφάνηκε το Μπλού Στάρ από τότε, αλλά τη γραμμή την εξυπηρετεί με επιτυχία η ΛΑΝΕ με το μάλλον ακατάλληλο «Πρέβελη». Ο καπετάνιος, Διαμαντής Παπαγεωργίου και το πλήρωμα, έκαναν τα νησιά, Κάρπαθο και ειδικά τη Κάσο, να αποκτήσουν ξανά εμπιστοσύνη στη ελληνική ακτοπλοΐα. Το καλοκαίρι του 2008 γίνεται ακόμη μια προσπάθεια να δημιουργηθεί εταιρία λαϊκής βάσης, αυτή τη φορά έγινε ψηλά, στην Όλυμπο και μπροστά φαίνεται να είναι και πάλι ο Ολυμπίτης Μιχάλης Σακέλλης.
Το περπάτημα πάνω στην ιστορία την κάνει να μοιάζει ψυχρή, την απογυμνώνει από το συναίσθημα που χαρίζει το κοφτό, σύντομο παρόν. Όλοι έχουν δίκιο, εξαρτάται από πια θέση ταξιδεύεις πάνω στο βαπόρι. Αν είσαι ταξιδιώτης και μάλιστα της τουριστικής, όλα είναι βουνό, ασήκωτο το φορτίο και έχεις απόλυτο δίκιο, για τη βρώμα και τη δυσωδία που αναδύουν τα Ελληνικά σκαριά. Αν πάλι είσαι ναυτικός, υπομένεις για να ταΐσεις την οικογένεια, κλείνεις το στόμα και μιλάς μονάχα στα αμπάρια, με τους συναδέλφους, τόσο σιγανά ώστε να μην ακούν ούτε οι μπουλμέδες, είναι τα ίδια, αιώνια προβλήματα, που δέρνουν χειρότερα από θάλασσα το πλοίο. Ακόμη κι αν τύχει να είσαι ο πλοιοκτήτης, πάλι δίκιο έχεις, κοιτάς να κάνεις διαδρομές, δίχως απώλειες, να εξυπηρετήσεις, αλλά να τη βγάλεις και φτηνά, όσο πιο ανέξοδα, γιατί δεν το κάνεις για τη ψυχή της μάνας σου, αλλά για να κονομήσεις και να βγάλεις κι άλλο, κι άλλο βαπόρι, ώσπου να κάμεις στόλο ή να τα σκορπίσεις, σε παραδιπλανές επιχειρήσεις. Να μην ξεχάσω και τους έρημους κατοίκους των νησιών, αυτοί κι αν έχουν λόγω να κοιτάζουν στο λιμάνι, το καράβι είναι η ζωή τους, η επικοινωνία που φέρνει αγαθά, ειδήσεις και ανθρώπους, κυρίως το τελευταίο, σε τούτες τις εποχές, που αν ο τουρισμός δεν τραβήξει ο χειμώνας μοιάζει να είναι βαρύς και αξεπέραστος. Όλοι οι παραπάνω χαρακτήρες πρέπει να τα βρούν, μονάχα μια συνισταμένη οδηγεί την ρότα του πλοίου. Αν ένας κρίκος τις αλυσίδας χάσκει, μοιραία τότε, όλα σκορπούν και πάνε καρφί, στο πάτο της θάλασσας. Όποτε δράσαμε ομαδικά και μέσα από κινήσεις ώριμης πολιτικής σκέψης, μακριά από κομματικά συμφέροντα, που ταλανίζουν χρόνια, είχαμε έστω και παροδικά, θετικότατα αποτελέσματα. Καράβι οι Κασιώτες και Καρπάθιοι δεν μπόρεσαν να βγάλουν, οι πλοιοκτήτες από την άλλη, δίχως την επιδότηση της άγονης, ούτε που κουβεντιάζουν για σταθερές γραμμές, δεν βγαίνουν, όσο για τον ναυτικό περιμένει να δουλέψει και φυσικά να πληρωθεί.
Όσο κι αν γκρινιάζουμε, περιμένουμε στην ουρά, να κόψουμε εισιτήριο και να ανέβουμε την κυλιόμενη σκάλα, έχει από τέτοια το Πρέβελη, να τραβήξουμε για το νησί, τη Κάσο και τη Κάρπαθο, ενώ σε όλους τους ανίδεους φίλους, από την άγονη γραμμή, μιλάμε και καμαρώνουμε, για τις διακοπές που ξεκινούν μέσα από το πλοίο, αντίθετα στους δικούς μας, όλο και γκρινιάζουμε, για το δήθεν χαμένο εικοσιτετράωρο.
Από το Ιταλικό Φιούμε έως το Πρέβελη, ένα ήταν το μέτρο για να είναι ευχαριστημένος ο κοσμάκης και όλοι οι εμπλεκόμενοι, ένα βαπόρι τακτικό και καλοτάξιδο, που να πιάνει το δρόμο της άγονης και προς τα κάτω ή προς τα πάνω, και να τον βλέπει πάντα σαν κατηφοριά. Απομένει να δούμε τα χαΐρια των πολιτικών και τις τρόικας, που κουβεντιάζει ανοιχτά την πλήρη απελευθέρωση στις γραμμές, τη μείωση των πληρωμάτων, ενώ φαίνεται πως ο γνώμονας δεν είναι το δωδεκάμηνο και η μόνιμες συνδέσεις, αλλά να βγεί τσάτρα-πάτρα, το καλοκαίρι και να βολευτεί κυρίως ο εποχιακός, περαστικός ταξιδιώτης.
